Перед началом масштабной смены технического регламента Формулы-1 ожидания в Aston Martin были высоки. Передовой завод в Сильверстоуне, легендарный конструктор Эдриан Ньюи и статус заводского партнёра Honda — казалось, все составляющие для успеха были в наличии.
Возможно, в долгосрочной перспективе это ещё принесёт плоды, однако начало новой эры оказалось гораздо сложнее, чем предполагалось. Майк Крак недавно признал, что Aston Martin едва ли могла полноценно вести борьбу на трассе до летнего перерыва просто потому, что отставание от новичка серии, команды Cadillac, составляло около секунды.
Ситуация изменилась, когда шасси AMR26 получило первый крупный пакет обновлений в Венгрии, хотя машина — это лишь часть истории. Honda после официального возвращения в Ф1 также столкнулась с многочисленными проблемами: от вибраций, мучивших гонщиков в первые недели сезона, до существенной нехватки чистой мощности.
В эксклюзивном интервью Autosport гоночный менеджер и главный инженер Синтаро Орихара объяснил, что весь масштаб этих проблем стал понятен только в январе.
«В конце прошлого года наше положение выглядело не так уж плохо, — сказал он. — Производительность и управляемость мотора ещё находились в стадии разработки, но всё казалось нормальным.
Однако в январе мы осознали, что в некоторых областях у нас возникли… не то чтобы проблемы, но мы заметили, что показатели постоянно скачут вверх и вниз. То есть мы находили скорость, но вместе с этим проявлялись и неполадки с надёжностью».
Поскольку надёжность всегда стоит на первом месте, Honda пришлось пожертвовать частью найденной мощности, чтобы гарантировать стабильную работу силовой установки на этом уровне. Естественно, это замедлило общий темп разработки.
«В январе мы поняли, что наши показатели скорости и надёжности не позволят быть конкурентоспособными, — добавил Орихара. — А когда начались тесты в Барселоне, стало окончательно ясно, что по чистой мощности мы сильно уступаем другим производителям. Кроме того, выявились проблемы с батареей».
Неполадки с батареей ещё больше усложнили процесс разработки. Из-за них было потеряно ценное время на зимних тестах, что оказалось особенно болезненным для Aston Martin и Honda, которым требовалось собирать данные для ликвидации отставания.
«Так что мы осознали своё сложное положение, пожалуй, в начале этого года. Под конец прошлого года мы уже видели, что не слишком конкурентоспособны, но не ожидали, что всё окажется настолько сурово», — признал Орихара.
Что стало самым сложным вызовом для Honda?
Отчасти причина кроется в том, что нынешний проект Honda в Ф1 сильно отличается от успешных лет сотрудничества с Red Bull, что связано с философией компании по передаче знаний из Формулы-1 в другие подразделения концерна.
Другой причиной, по словам представителей Honda, стала сложность действующего технического регламента. Орихара подчеркнул, что перед сезоном 2026 года не было какого-то одного камня преткновения — сработала комбинация из множества одновременных изменений.
«Трудно сказать, какой именно компонент силовой установки дался тяжелее всего, потому что в этом регламенте сильно изменилось абсолютно всё, — отметил Орихара. — К примеру, мощность MGU-K выросла, скажем так, со 120 до 350 киловатт. Это огромный шаг.
Но изменился и двигатель внутреннего сгорания: нам ограничили расход топлива. В этих правилах перекроили вообще всё. Так что главным вызовом для Honda стало именно сочетание огромного количества перемен, произошедших одновременно».
В результате мотору Honda не хватает чистой мощности ДВС, и именно на решение этой проблемы нацелено долгожданное обновление, подготовленное к Зандворту. Оно должно стать первым шагом на пути к сокращению всё ещё внушительного отставания.
Что касается электрической части силовой установки, здесь основной упор сделан на эффективность. Однако Орихара пояснил, что изменения в этой сфере сильно повлияли и на удобство управления двигателем — тему, которая регулярно всплывала в разговорах Honda и Aston Martin в первые месяцы сезона.
«Отказ от MGU-H тоже стал серьёзнейшей задачей при разработке силовой установки, — сказал он.
Возможно, для мотористов это был самый интригующий момент. Я постоянно говорю об удобстве управления двигателем — так вот, эта проблема главным образом связана именно с отменной MGU-H.
Для нас как мотористов оказалось непросто удерживать давление наддува на целевом уровне. Повторюсь, сложно выделить какую-то одну деталь, которая далась тяжелее всего — повлияла именно совокупность всех изменений одновременно».
Хотя в Honda понимают, что возврат на целевой уровень конкурентоспособности потребует времени — и немалого, — в компании надеются сделать первый шаг уже в Зандвоорте. Это обновление сфокусировано исключительно на совершенствовании двигателя внутреннего сгорания и уже прошло обкатку в рамках съёмочного дня на Хунгароринге.