Для давнего ветерана Audi и победителя «24 часов Ле-Мана» Аллана Макниша назначение первым гоночным директором Audi в Формуле-1 выглядит естественным продолжением его богатой карьеры по обе стороны командного мостика.
Пройдя через британские гоночные серии формул в конце 80-х и начале 90-х, Макниш столкнулся с несколькими неожиданными поворотами судьбы: роль тест-пилота McLaren в Формуле-1 так и не привела к месту основного гонщика. Вместо этого он перешел в гонки спорткаров, где стал одной из опор успешнейшей программы Audi в классе прототипов, перед этим выиграв «24 часа Ле-Мана» 1998 года за рулем Porsche.
В итоге шотландец все же пробился на стартовую решетку Формулы-1 в 2002 году в возрасте 32 лет в составе дебютанта Toyota, но уже на следующий год вернулся в Audi и одержал еще две победы в Ле-Мане — в 2008 и 2013 годах, когда он проводил свой последний сезон в качестве гонщика. Макниш остался частью семьи Audi и возглавил ее команду в Формуле E, после чего производитель привлек его к участию в своей формирующейся программе в Формуле-1.
В беседе с Motorsport.com Макниш рассказывает о неоценимых уроках, которые он усвоил на этом пути — от работы бок о бок с Айртоном Сенной в бытность юным тест-пилотом McLaren до сотрудничества с легендарным руководителем гоночного подразделения Audi доктором Вольфгангом Ульрихом.
Motorsport.com: Если посмотреть на вашу карьеру, должность гоночного директора Audi в Формуле-1 кажется кульминацией всего, что вы делали до сих пор. Вы трижды побеждали в Ле-Мане как гонщик Audi, выступали в Формуле-1 за Toyota, а затем стали менеджером пилотов, связующим звеном и руководителем команды в Формуле E.
Аллан Макниш: «Это правда. Будучи гонщиком, ты соприкасаешься со всеми сферами — будь то инженерия, стратегия, шины или коммуникации, ведь тебе приходится участвовать в подготовке пресс-релизов, работать с партнерами и тому подобным. Однако у пилота очень узкое представление о том, что такое успех, потому что успех для него — это исключительно личный результат. А вот когда ты работаешь на команду, приходится смотреть на вещи шире и более целостно. Разумеется, в конце каждой гонки нас все так же оценивают по итоговым результатам. Но после завершения карьеры пилота высокого уровня у тебя действительно остается колоссальный багаж опыта.
Однако точно так же, как хорошие футболисты далеко не всегда становятся успешными тренерами, этот опыт не всегда автоматически приносит плоды. Но у меня был отличный период в Формуле E, как вы правильно заметили, а также в других проектах Audi. К тому же мне повезло учиться у замечательных специалистов — у доктора Вольфганга Ульриха и Дитера Гасса в Audi, а теперь у Маттиа Бинотто здесь, в контексте Формулы-1. В этом смысле я был учеником очень хороших профессоров».
MS: Формула-1 очевидно работает в совершенно ином масштабе по сравнению с Формулой E. Насколько отличается роль руководителя команды? Удивило ли вас что-нибудь?
АМ: «Думаю, это просто естественное развитие. Если я вспоминаю себя 12-летним мальчишкой в картинге, когда я гонялся в Ларкхалле, Роуре или где-то еще, основы правильной подготовки были абсолютно теми же. Сделай так, чтобы на трассе все сработало как надо, принимай верные решения вовремя — и тебя оценят по конечному результату. Вот только масштабы цифр, технологий и сложности процесса здесь несоизмеримо выше».
Аллан Макниш, McLaren
MS: Говоря о первых шагах, в 1989 году вы стали вице-чемпионом британской Формулы-3 и превратились в тест-пилота McLaren, дебютировав на тестах Формулы-1 в Эшториле бок о бок не с кем иным, как с Айртоном Сенной. Для 19-летнего парня из Дамфриса возможность тестировать болид McLaren вместе с Сенной, должно быть, стала настоящим откровением.
АМ: «На самом деле это было аккурат перед моей поездкой на Гран-при Макао. В тот момент я даже толком не задумывался об этом, а просто делал свое дело. Знаете, он был чемпионом мира Айртоном Сенной, McLaren были чемпионами мира, но ты просто выходил и работал. Единственное, что я отчетливо помню, это как вылез из машины с мыслью: "Черт возьми, а это быстро!"
Айртон рассуждал о трении в двигателе и прочих тонкостях, и это задавало планку. Я очень быстро понял: если ты хочешь добиться успеха в этом деле, тебе нужно прибавлять абсолютно во всем. На одном таланте далеко не уедешь. Нужна трудовая этика и максимальное внимание к деталям. Это касалось работы гонщика, но не думаю, что в любой другой сфере жизни все устроено иначе.
Для меня это стало отличной школой. У меня до сих пор хранится распечатка данных с тех первых тестов в Эшториле: это были два листа бумаги, которые нужно было сложить вместе и поднести к свету, потому что современных систем анализа данных тогда не существовало. Да боже мой, там все еще была педаль сцепления! И всего две кнопки на руле. По сравнению с сегодняшними машинами это были настоящие динозавры».
Аллан Макниш, McLaren
MS: Ваш путь в автоспорте точно не назвать стандартным: вы дебютировали в Формуле-1 за Toyota в 2002 году в возрасте 32 лет — через четыре года после своей первой победы в Ле-Мане.
АМ: «О нет, прямым он точно не был. Какое-то время он еще шел по прямой, а потом начались виражи влево и вправо... Но, как ни странно, мне кажется, это дает совсем иной уровень опыта и закалки, когда наступают тяжелые дни или неудачные годы. А они бывают у всех пилотов. Не каждый год становится победным, главное — как ты справляешься с неудачами и возвращаешься в строй.
Мне приходилось полагаться на эту стойкость в самые разные моменты моей карьеры. Но она же сослужила мне отличную службу, когда появлялись возможности — взять их в свои руки и реализовать. И вы правы: между теми тестами в 19 лет в октябре 1989 года и моментом, когда я встал на стартовую решетку в марте 2002-го, прошло целых 13 лет...»
Аллан Макниш, Toyota Racing Team
MS: За это время вы проехали за рулем машины Формулы-1 больше километров, чем удается многим действующим пилотам в наши дни.
АМ: «Вне всяких сомнений. Полагаю, я проехал где-то от 20 до 30 тысяч километров на тестах Формулы-1 с разными командами, включая Benetton. Но если оглянуться назад, это произошло лет на десять позже, чем должно было. За это время я успел выиграть множество гонок, однако проводить свой первый Гран-при в 2002 году в возрасте 32 лет было далеко не идеально».
MS: Каково это — быть частью программы Audi в Ле-Мане? Вы уже упоминали влияние доктора Ульриха. Чему вы научились, работая с ним?
АМ: «У меня был контракт с Porsche, когда они закрыли свои гоночные программы. Они построили машину, которую мы тестировали и которая должна была соперничать с Audi R8, но в итоге проект так и не реализовали. И я встретился с доктором Ульрихом, мы принципиально обо всем договорились, просто пожав руки. И это рукопожатие выдержало проверку временем до момента, пока я не смог подписать контракт. Так что я бы сказал, что всё восходит к старому правилу: "рукопожатие дороже договора". И я до сих пор строго придерживаюсь этого принципа.
Доктор Вольфганг Ульрих и Аллан Макниш, Audi
Доктор Ульрих прекрасно понимал, что автоспорт зависит от людей не меньше, чем от технологий. Он обожал формировать коллективы, отлично видя, какие характеры и личности подходят друг другу. Для меня это стало мощным фактором. Было совершенно очевидно, что после завершения этапа в Формуле-1 я вернусь в Audi. Ничего не было зафиксировано на бумаге, но система работала. И все было предельно четко и прозрачно: ты либо выиграл, либо проиграл. Если проиграл — возвращаешься домой, ни на кого не указываешь пальцем, а просто засучиваешь рукава и ищешь решения, чтобы победить в следующий раз.
Собственно, эта черта объединяла большинство прекрасных специалистов, с которыми мне довелось работать. Тебе нужно долгосрочное видение, а сиюминутного успеха не бывает без колоссального труда. Программа Audi в Ле-Мане была тому идеальным примером, и это, пожалуй, главный урок, который помогает мне в текущей работе. Особенно в Формуле-1, где конкуренция невероятно высока. Легких путей здесь нет».
MS: Ближе к концу гоночной карьеры вы подрабатывали на стороне — например, были менеджером Гарри Тинкнелла и комментировали гонки. Вы всегда планировали перейти к деятельности за пределами кокпита?
АМ: «"Подрабатывал на стороне" — мне нравится эта формулировка! (смеется) На самом деле тут два момента. Я всегда четко осознавал, что век гонщика невечен, и мне ни за что не хотелось стать слабым звеном, судорожно цепляющимся за место. В свой последний сезон я выиграл чемпионат мира по гонкам на выносливость вместе с Томом [Кристенсеном] и Лоиком [Дювалем]. Мы победили в Ле-Мане и на шести часах Сильверстоуна. И на следующий день после [моей последней победы] на трассе COTA я решил завершить карьеру, потому что хотел уйти с чувством полностью выполненного долга.
Гонщики Audi Аллан Макниш, Лоик Дюваль и Том Кристенсен празднуют победу в гонке «6 часов COTA»
В то же время я всегда так или иначе был задействован в других бизнес-проектах вокруг автомобильной индустрии и автоспорта. Это среда, в которой я вырос с самого детства и которую безумно люблю. Так что для меня это скорее страсть, а не просто работа или спорт. Полагаю, для меня и большинства людей в подобном положении это образ жизни».
MS: Если я правильно помню, изначально вы говорили, что вам неинтересна роль руководителя команды, потому что вы не хотели иметь дело с этими эгоистичными мерзавцами в кокпите...
АМ: «С такими людьми, как я сам, если честно! (смеется) И это правда, ведь руководство командой требует огромных затрат времени и сил. Я знаю, насколько непростым гонщиком был сам с точки зрения требований, которые предъявлял команде. И я думал: "Боже мой, я только что закончил карьеру пилота. Неужели я правда хочу проходить через все это, но уже по другую сторону?" Но это также стало уроком на тему "никогда не говори никогда".
Когда появилась вакансия руководителя команды в Формуле E, это стало для меня сюрпризом, ведь я проводил для доктора Ульриха и Дитера Гасса аналитическую работу по оценке Формулы E — как туда зайти и какие там есть возможности. Я сидел в кабинете, проводил презентацию, а на стене висела схема с несколькими пустыми графами, включая "руководитель команды". И тут они говорят: "И это будет Аллан". Тогда эта мысль впервые в жизни вообще пришла мне в голову. Это не я стучался в дверь — все вышло с точностью до наоборот.
Было очень приятно, что они разглядели во мне то, чего я сам в себе, пожалуй, не замечал».
MS: С учетом всех данных и технологий, доступных сегодня в Формуле-1, старая книга отговорок гонщиков, наверное, больше не работает?
АМ: «Искать отговорки точно стало сложнее. Если вспомнить время, когда я впервые сел за руль машины Формулы-1, объем данных был крайне ограничен, главным ориентиром был секундомер. А еще ты слушал рев мотора, когда машина мчалась по трассе. Сейчас же данные покрывают абсолютно все. Мы ими руководствуемся, мы ими живем, и в какой-то степени они нас определяют. Однако данные — это лишь мгновенный снимок времени, важно еще и то, как именно ты их интерпретируешь.
Но из всех данных, которыми мы располагаем, в конечном счете определяющим остается именно секундомер. Вот он никогда не врет...»
Нико Хюлькенберг, Audi F1 Team