McLaren будет использовать на гонках свою версию концепции заднего антикрыла, прозванной «Макарена», но это произойдёт лишь в неопределённом будущем, как сообщил руководитель команды Андреа Стелла.
Как стало известно, решение не спешить с дебютом нового заднего антикрыла не связано с широко известными проблемами Red Bull при использовании аналогичной конструкции. Вместо этого McLaren проявляет осторожный прагматизм: поворотное заднее антикрыло усложняет управление машиной в моменты перехода в режим движения по прямой (Straight Line Mode, SLM) и выхода из него.
В McLaren планировали протестировать новое крыло в Австрии, но в последний момент решили отказаться от этой идеи. В итоге команда дождалась Гран-при Венгрии, чтобы впервые опробовать его в первой сессии свободных заездов на машине Ландо Норриса.
Макс Ферстаппен попал в аварии на «Ред Булл Ринге» и в Сильверстоуне. Это заставило Red Bull временно отложить идею поворотного заднего антикрыла из-за подозрений, что задержка повторного прилегания воздушного потока при возвращении крыла в поворотный режим делала машину Ферстаппена нестабильной.
«Должен сказать, это был сложный проект», — сказал Стелла в разговоре со СМИ, включая Autosport.
«И это не стало сюрпризом. Когда мы увидели, как Ferrari представила это крыло на тестах в Бахрейне и затем опробовала его в Китае, [Льюис] Хэмилтон развернулся на первом же круге. И потом потребовалось ещё несколько этапов, чтобы довести его до состояния, пригодного для гонок.
Мы знали, что проект окажется непростым, поэтому должен похвалить наш инженерный отдел: они реализовали его так, что всё работает очень предсказуемо. Это касается механической активации крыла и времени её срабатывания, ведь тут есть ограничения по регламенту, обусловленные не только аэродинамикой.
Ferrari первой опробовала поворотное заднее антикрыло, однако их конструкция работает иначе, чем у McLaren и Red Bull.
То же самое относится и к общему аэродинамическому поведению, а также к повторному прилеганию потока — то есть времени, за которое машина снова набирает прижимную силу, причём не только на самом крыле, но и на всём болиде за счёт работы крыла.
Всё это, должен сказать, вполне совпало с ожиданиями, так что мы получили положительное подтверждение этой концепции и теперь рассчитываем внедрить её на некоторых из будущих этапов».
Подобные концепции — классический пример нестандартного инженерного мышления, которое впервые в этом сезоне стало возможным благодаря относительно открытому регламенту. Формула-1 впервые официально применила принцип снижения лобового сопротивления на прямых с появлением системы DRS в 2011 году, которая позволяла верхнему плоскостному элементу заднего крыла открываться на определённых участках трассы.
Скорость и процедура активации тогда были чётко регламентированы, как и размеры самих плоскостей крыла. Однако по новым правилам, принятым в этом сезоне, когда закрылки переднего и заднего крыльев могут открываться в специальных зонах режима движения по прямой, ограничена лишь скорость перехода из одного состояния в другое (в пределах 0,4 секунды), но не способ, с помощью которого осуществляется движение между открытым и закрытым положениями.
Поворотное заднее антикрыло McLaren ближе к варианту Red Bull, чем к версии Ferrari: управление вращением происходит через центральный актуатор, а не с помощью механизма, встроенного в торцевые пластины. Кроме того, как и у Red Bull, оно поворачивается вперёд, а не назад.
Способ активации обеспечивает элемент аэродинамического торможения при закрытии. Компромисс между двумя концепциями заключается в том, что Red Bull и McLaren мирятся с некоторой аэродинамической блокировкой от актуатора и его кожуха взамен на получение большего пространства между верхней и нижней плоскостями при включённом режиме SLM.
Крылу Ferrari также приходится проходить более длинный путь между открытым и закрытым положениями из-за угла поворота.
Ферстаппен попал в аварию в квалификации в Австрии, и одной из возможных причин назвали задержку повторного прилегания воздушного потока к заднему крылу.
Одним из наименее предсказуемых последствий нового регламента стало изменение нагрузки на шины во время перехода между включением и выключением режима SLM. Это связано с тем, что воздушный поток не прилегает к плоскостям крыла мгновенно — ему требуются доли секунды, чтобы восстановить свою траекторию.
Ещё до начала сезона команды знали, что это станет важнейшим фактором эффективности, но не могли точно измерить его с помощью инструментов моделирования, таких как аэродинамическая труба и вычислительная гидрогазодинамика (CFD).
Реальный масштаб смещения нагрузок и их влияние на поведение машины можно было оценить только непосредственно на трассе.
Это относится и к теоретической выгоде от поворотных задних крыльев. Воздушный поток в задней части машины Формулы-1 невероятно турбулентен из-за взаимодействия между аэродинамическими поверхностями болида и возмущённым следом от задних колёс.
Моделировать это с высокой точностью в аэродинамической трубе крайне сложно, поскольку размер модели ограничен 60% от оригинала, а поток воздуха дует преимущественно в одном направлении. Исторически непросто оценить аэродинамические характеристики машины при рыскании (то есть в повороте) или при смене направления ветра. Различия в характеристиках деформации шин модели, а также их меньший размер, тоже склонны искажать результаты.
Именно поэтому McLaren активно работала в первых сессиях свободных заездов с крупными аэродинамическими гребёнками, установленными за задними колёсами, чтобы подтвердить эффективность существенных изменений обвеса — таких как последняя спецификация днища, представленная в Венгрии, а также поворотное крыло. Измерения непосредственно на трассе остаются главным подтверждением (или опровержением) любых теоретических преимуществ.
«Был вопрос о сравнении с Red Bull, но я не думаю, что аэродинамическая труба является решающим фактором для определения поведения потока при повторном прилегании», — отметил Стелла.
«Думаю, для этого можно использовать другие инструменты, но главным средством — особенно когда у вас столь сложный с точки зрения аэродинамики проект — остаются наблюдения на трассе. Поэтому для нас было критически важно собрать данные непосредственно на автодроме, ведь в столь тонком вопросе никогда нельзя полагаться исключительно на аэродинамическую трубу».