Победа McLaren в Зандворте, вторая подряд после Будапешта, подчеркнула важный момент: обновления, представленные по обе стороны летнего перерыва, сделали больше, чем просто вернули аэродинамическую прижимную силу, которой машине не хватало. Они также позволили команде сделать решительный шаг вперёд.
Например, на Гран-при Барселоны сильные стороны McLaren уже начали проявляться, и то же самое было видно в Спа-Франкоршаме, где машина выглядела наиболее убедительно. Чем быстрее и длиннее поворот — ведь абсолютная скорость не единственный фактор — тем более конкурентоспособной становилась машина. Последние обновления обеспечили дополнительную прижимную силу, необходимую, чтобы сделать машину эталоном именно в этих секциях.
Эффективность этих доработок удивила даже саму McLaren, поскольку показатели в скоростных секторах превзошли внутренние ожидания.
Однако ещё один фактор победы в Зандворте остался в тени: дебют новых передних ободов колёс — детали, о которой технический директор McLaren по инженерным вопросам Нил Хоулди уже намекал накануне уик-энда.
«Мы внесли небольшое изменение в заднюю часть днища, чтобы получить немного дополнительной прижимной силы, а также слегка доработали задние тормозные воздуховоды. У нас также появились новые передние обода колёс, которые помогут нам быстрее прогревать шины. Эти обновления несущественны с точки зрения времени на круге, но они делают нас немного более конкурентоспособными», — сказал Хоулди.
Почему этот момент так интересен? После гонки руководитель команды Андреа Стелла отметил, что и Будапешт, и Зандворт — трассы с высокой прижимной силой, которые по своим характеристикам изначально лучше подходят машине, чем другие автодромы. Однако если вспомнить Монако, где команда рассчитывала побороться за лидирующие позиции и повторить успехи прошлого года, McLaren столкнулась с трудностями и осталась за пределами подиума.
Причина этих трудностей заключалась не только в скоростях в поворотах и особенностях трассы. В Монте-Карло команды получают больше свободы в настройках и меньше компромиссов, но машине не хватало прижимной силы, а также возникали сложности с прогревом передних шин, что снижало общий уровень сцепления. Эта проблема уже проявлялась ранее в сезоне, особенно в Австралии и Китае, где машина страдала от выраженного гранулирования, тогда как в Японии, где гранулирование не было проблемой, а новый асфальт улучшил общее сцепление, MCL40 впервые в сезоне поднялась на подиум.
Одним из опасений перед уик-эндом в Зандворте была возможность гранулирования на передней оси, хотя в итоге эта проблема оказалась минимальной для всех. Настоящей задачей было вывести шины в нужное температурное окно, даже на одном быстром круге. Это стало очевидно в финальной попытке Q3 в субботу, когда Ландо Норрис завоевал поул, а другие команды испытывали трудности с прогревом шин и нуждались в дополнительном круге.
Здесь и возникает связь с обновлениями, представленными в Нидерландах. Поскольку в этом сезоне вновь разрешена разработка ободов колёс в рамках изменений регламента, у команд появился мощный инструмент для управления температурой и рабочим давлением шин. Внутренние полости индивидуального дизайна обода, которые некоторые команды называют «карманами», позволяют инженерам пассивно контролировать воздухообмен и теплопередачу к шине.
В Зандворте McLaren сосредоточилась именно на этой области, чтобы удерживать более высокую температуру внутри конструкции обода и, соответственно, эффективнее передавать это тепло шине. Поэтому обновили только передний обод, изготовленный давним партнёром Enkei, а также применили более закрытый колпак колеса, чтобы ограничить охлаждающий эффект встречного потока воздуха и снизить сопротивление.
Задний обод остался без изменений, поскольку деградация задних шин уже была ключевым фактором на протяжении всего уик-энда, что было видно и в спринте, и в гонке. В этой части машины приоритетом было контролировать температуру в фазах разгона и на скоростных участках, а не добавлять ещё больше тепла. Сильные порывы ветра заставляли машины скользить в быстрых поворотах, где дополнительная прижимная сила становится критически важной, а также в ключевых зонах разгона на выходе из медленных поворотов.