На прошедшем уик-энде Гран-при Великобритании внимательные наблюдатели заметили необычное поведение пилотов Mercedes во время квалификационных заездов: оба гонщика команды полностью отпускали педаль газа всего за несколько метров до пересечения финишной черты. Такое поведение нетипично для квалификации, где обычно пилоты стараются выжать максимум скорости до самого конца круга.
Как объяснил молодой пилот Mercedes Кими Антонелли, этот приём кажется парадоксальным, но способен давать преимущество благодаря особенностям регламента:
«Это было непросто. В Q3 мне тоже пришлось отпустить газ, и с этими силовыми установками это всегда немного сложно, потому что иногда приходится ехать так, как будто это не совсем естественно. Иногда нужно позднее возвращаться на газ, чтобы проходить быстрые повороты с большей скоростью и открывать дроссель только потом. Можно немного потерять на выходе из поворота, но потом это компенсируется, потому что, откладывая момент возвращения на газ, у тебя больше энергии дальше по прямой. Вот почему так важна работа на симуляторе — чтобы подобные вещи стали автоматизмом. Сначала даже не понимаешь, зачем вообще нужно отпускать газ. Это сложно, но благодаря подготовке с командой всё стало почти привычкой».
Суть приёма заключается в особенностях работы гибридной системы MGU-K, которая отвечает за рекуперацию и отдачу электрической энергии. По регламенту FIA, при отключении MGU-K мощность должна снижаться постепенно, с ограничением не более 50 кВт в секунду — это сделано для безопасности, чтобы не возникало резких перепадов мощности и скорости на трассе. Однако, если пилот полностью отпускает педаль газа, силовая установка может мгновенно отключить MGU-K, минуя стандартный «плавный спад» мощности.
Mercedes использует это правило максимально эффективно. Электроника болида запрограммирована так, чтобы удерживать максимум мощности MGU-K до самого последнего момента — вплоть до нескольких метров перед финишем. В этот момент пилот полностью убирает ногу с газа, и система мгновенно отключает MGU-K, не нарушая при этом требований FIA. Такой подход позволяет использовать всю доступную энергию на решающем отрезке круга.
Этот приём особенно эффективен на трассе в Сильверстоуне, где участок от последнего поворота до линии финиша достаточно короткий, а по ходу выхода из последней шиканы и так предусмотрены возможности для быстрой экономии энергии. Реализация такого трюка требует точной настройки программного обеспечения и слаженной работы пилота и инженеров: электроника должна точно знать, где находится машина, и когда именно нужно прекратить подачу мощности.
Руководитель McLaren Андреа Стелла признался, что был удивлён увиденным:
«Когда мы впервые заметили это вчера в спринт-квалификации, когда Антонелли так делал, это нас немного удивило, потому что мы это не обсуждали. Я даже не уверен, что у нас есть такая возможность, ведь, вероятно, это требует дополнительных элементов, чтобы использовать силовую установку таким образом. Сейчас идут технические обсуждения с HPP, чтобы убедиться, что мы максимально используем потенциал этого двигателя, ведь это выдающийся инженерный продукт. Многое зависит от деталей использования. Мы ждём, сможем ли обновиться до последней спецификации, и поможет ли это в этом вопросе. Это должно быть только обновление по надёжности, так что, думаю, это не главное».
Таким образом, Mercedes вновь продемонстрировала свою инженерную изобретательность, находя легальные лазейки в сложном техническом регламенте и превращая их в преимущество на трассе. Остальным командам предстоит либо найти собственные решения, либо адаптироваться к новым техническим реалиям, чтобы не уступать в борьбе за ценные сотые секунды в квалификации.