В то время как «Формула-1» настаивает — опираясь на собственную программу опросов Formula 1 Fan Voice, — что болельщикам нравятся гонки, сами пилоты пока гораздо более критично высказываются о регламенте 2026 года.
Одна из главных тем для обсуждения возникла в Спа-Франкоршам, где Оскар Пиастри обратил внимание на проблему, когда гонщики сталкиваются с неожиданным поведением собственных силовых установок.
Во время квалификации австралиец потерял много времени на прямых по сравнению со своим партнером по команде Ландо Норрисом, и в McLaren поначалу не могли объяснить причину.
Когда руководитель команды Андреа Стелла проводил встречу с прессой в субботу вечером, итальянский специалист объяснил, что настройки силовых установок на обоих болидах были практически одинаковыми. Это заставило его указать на «самообучающиеся элементы» мотора.
Речь идет не об искусственном интеллекте в привычном понимании, а о продвинутых алгоритмах, которые обучаются от круга к кругу и даже непосредственно по ходу круга. Если возникает отклонение от идеального сценария расхода энергии, эти алгоритмы адаптируются и определяют оптимальную стратегию отдачи мощности на оставшуюся часть круга.
Однако здесь есть два проблемных момента. Во-первых, гонщики не контролируют ситуацию полностью. Стелла пояснил, что эти системы чувствительны к действиям пилота — то есть они по-прежнему играют важную роль, — но то же самое относится и к внешним факторам вне контроля гонщика, таким как изменение ветра или уровня сцепления с трассой.
Вторая проблема заключается в том, что поведение силовой установки может стать сюрпризом для самого пилота. Пиастри высказался об этом в Спа: «Это отстой. Иначе и не скажешь. Когда результаты квалификации зависят от того, правильно сработал компьютер или сошел с ума, это паршивый подход к автоспорту».
«Не думаю, что человек способен рационально контролировать эти параметры»
Льюис Хэмилтон, Ferrari, Оскар Пиастри, McLaren
В беседе с узким кругом журналистов, включая Motorsport.com, директор FIA по гонкам на одноместных автомобилях Николас Томбасис отметил, что понимает недовольство пилотов этими самообучающимися элементами.
«Что ж, это правда, и их комментарии вполне объяснимы, — сказал он. — Думаю, их слова — следствие того, что количество энергии ограничено, поэтому эффективное управление ей становится критически важным. С этим связаны и различные стратегии, которые приходится применять».
Отсюда возникает вопрос: не проще ли запретить такие самообучающиеся элементы и позволить гонщикам самостоятельно контролировать отдачу энергии с помощью кнопки на руле?
В конце концов, спортивный регламент гласит: «Пилот должен управлять болидом «Формулы-1» самостоятельно и без посторонней помощи».
Однако Томбасис считает, что полный запрет подобных алгоритмов — слишком упрощенный подход.
«Не думаю, что стоит впадать в такие крайности, — добавил он. — Прежде всего, если бы у пилота был просто переключатель и он мог использовать энергию когда угодно и сколько угодно, вся энергия уходила бы на выходе из поворотов за очень короткий промежуток времени. И тогда эффекты, на которые сейчас жалуются, стали бы еще более очевидными».
Иными словами, максимальная скорость достигалась бы еще раньше на прямых, а срезка мощности проявлялась бы гораздо сильнее. Если бы гонщики расходовали всю электрическую мощность на выходе из поворота, гибридная система разряжалась бы на прямой еще быстрее, чем сейчас.
«Во-вторых, существуют ограничения на то, сколько энергии можно использовать или восстановить за круг, так называемая дельта уровня заряда (SOC delta) и тому подобные вещи, — отметил Томбасис.
— Эти ограничения введены для того, чтобы предотвратить, скажем так, гонку вооружений и не допустить, чтобы команды использовали еще более крупные батареи. Мы не хотели, чтобы командам пришлось делать батарею в два раза больше и снова утяжелять болиды».
Из-за всех этих ограничений и сложности современных силовых установок Томбасис убежден, что человеку чрезвычайно трудно определить оптимальную стратегию расхода энергии.
«Поэтому я не думаю, что человек может рационально контролировать все эти параметры».
Есть ли решение на ближайшие годы?
Николас Томбасис, FIA
Пиастри также предположил, что даже соотношение мощности 60 на 40, к которому «Формула-1» будет постепенно переходить к сезону 2028 года, не решит эту проблему. По мнению гонщика McLaren, она заложена в самой ДНК нынешнего моторного регламента.
Однако Томбасис считает, что анонсированные изменения улучшат ситуацию и вернут пилотам немного больше контроля.
«Когда у вас большая электрическая составляющая и вы не можете рассчитывать на полностью заряженную батарею на старте, управление энергией играет ключевую роль, — сказал он. — Я считаю Оскара очень умным гонщиком, но, думаю, сейчас он оценивает ситуацию через призму того, с чем сталкивается в данный момент.
Когда мы перейдем к изменению баланса, станет на шаг лучше. Исчезнет ли проблема полностью? Нет, но ситуация совершенно точно улучшится».
В заключение Томбасис признал, что этот аспект регламента 2026 года оказался сложнее, чем хотелось бы FIA в идеале, и потому он понимает недовольство пилотов.
«Это сложно, без сомнений, и сложнее, чем нам бы хотелось, на все 100 процентов, я полностью с ними согласен, — подвел итог он. — Но я считаю, что это следствие фундаментальной первопричины».